Astra Club Italia Forum - Opel Astra e tanto altro!

Ciao a tutti ... premetto che sono nuovo del forum ... e non pratico
Ad Aprile 2013 ho ritirato la mia astra J sport tourer 1.4turbo gpl con cerchi da 18" con pneumatici da 225. A Novembre 2013 ho montatto delle gomme più strette come ho sempre fatto nelle mie precedenti vetture convinto del fatto che fosse la soluzione migliore su neve (N°4 cerchi da 16 con Michelin Alpine4 205x60). Alla prima esperienza su strada di montagna con pendenza minima e poca neve a velocità costante le ruote hanno cominciato a pattinare e la macchina si è fermata.Non c'è stato nulla da fare, anche togliendo l ESP e il TC e sfrizionando sono riuscito a fatica far muovere la macchina quel tanto che bastava per invertire il senso di marcia. Il mio amico con auto identica (Diesel) ma ruote da 18" 225x45 è salito senza problemi. Ho fatto cambiare le gomme in garanzia perchè convinto fossero difettose. Settimana scorsa, stesse condizioni stradali con Dunplop 4D (ovviamente nuove) la mia astra ha avuto lo stesso problema.
Premetto che non sono uno sprovveduto sulla guida su neve ( e le pendenze e la quantità di neve erano veramente minime) tanto è vero che in passato con le precedenti auto e gomme invernali non ho mai avuto bisogno delle catene.
Nessuno ha avuto lo stesso problema ?
1000 grazie

Ridurre la sezione larghezza degli pneumatici significa, incontrovertibilmente, aumentare la pressione specifica applicata a terra e questo, sulla neve, è solo positivo (almeno... la logica mi dice questo). I "gatti delle nevi" fanno l'esatto contrario ma il loro è un caso particolare perché, dovendo andare su neve fresca, devono necessariamente galleggiare sulla stessa...
Dal momento che ti è capitato con pneumatici diversi non si può nemmeno incolpare loro...
Il tuo amico che gomme aveva?

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Jadine®, Nuova A6 Avant Business Sport 50 TDI quattro tiptronic - MY 2019 - "argento florent"

Alimentata esclusivamente con ENI Diesel+

Fino al 23/05/19: Heidi®, A6 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic (272 cv) - 139.133 Km (ENI Diesel+)

Fino al 18/06/15: "Adelina®", A4 Avant 3.0 TDI V6 Quattro S-Tronic - 142.000 Km (BluDiesel+)

Fino al 30/06/11: "Zaffy®", Zafira B 1.9 CDTI 16V (150->170 CV by DT) Gen 06 [agg. TIS-Web 09/2008]
EGR flangiata e disatt. via SW, intercooler maggiorato, Aspirazione KD2, DPF rimosso e disatt- via SW -> 185 CV Venduta con 155.000 Km (percorsi tutti a BluDiesel+ e suoi "precursori")
IDS+ & sport switch. Cerchioni MAK Veleno 8x18 e Opel Dynamic 7x17, tutti con ET 35 (+ distanz. da 6). e

Fino al 09/01/06: Zafira A 2.0 TDI + intercooler e rimappa (111 cv)

C'è però anche una differenza di peso sull'avantreno e di erogazione di potenza in rapporto al numero dei giri, a prescindere dalle gomme. Magari eri costretto a tenerla un po' più alta di giri, e questo si è rivelato un problema nonostante la maggior pressione a terra; maggior pressione che non è semplicemente inversamente proporzionale all'impronta a terra proprio per il minor peso dell'avantreno

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AstraJ GTC 1.6T Carbon Flash. Molle Eibach ProKit - Distanziali Eibach Pro Spacers - barra di irrigidimento sottotelaio anteriore in ergal . retrocamera e Bluetooth OEM su Navi 900 - DRL, luci targa, retromarcia e fendinebbia a LED - M-Tech short shifter Filtro a pannello - Downpipe senza precat - Regolatore variabile pressione benzina Bonalume - Candele NGK "fredde" - Turbocompressore ibrido - Intercooler maggiorato - riprogrammazione ECU di qualcuno che lavora dove si fabbricano Automobili (attualmente 1,7 bar di picco pressione sovralimentazione ) - frizione S-Performance Sachs - differenziale autobloccante Wavetrac - dischi freno e pastiglie EBC - flessibili freno HEL Non so "quanti cavalli ha". L'unica cosa che so è che adesso va come avrebbe dovuto andare già dall'inizio. Ora anche meglio...


Così:

Sì... ma l'altra vettura è molto simile e lui dice di non essere un novizio della guida su neve...

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La mia era solo un'ipotesi per cercare di spiegare quanto accaduto, proprio in relazione al fatto che non è novizio di guida sulla neve. Se non dipende da lui, il problema deve stare nell'auto. Concordo pienamente con te sul ragionamento che riguarda la dimensione dei pneumatici; ma allora, se non è lui, e se non sono i pneumatici... che altra speigazione rimane? L'unica cosa che mi viene in mente sono peso avantreno ed erogazione di potenza; se magari è costretto a portarla sopra 2500 giri per la partenza in salita...

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Così:

Concordo sul discorso della larghezza del battistrada, e credo che il maggior peso sull'asse anteriore del motore diesel (probabilmente vicino al centinaio di kg) faccia la differenza nonostante la gomma più larga. Ricordo un tot di anni fa quando il padre del mio vicino di casa caricava dei mattoni nel baule della Ford Taunus (a trazione post) che altrimenti con la neve non si muoveva, e una volta che siamo saliti in 2 o 3 ragazzini sul cofano di un 127 che si era impiantato nella neve... racconti trentini...
Dosare col contagocce il gas senza minimamente sgommare (e casomai se possibile partire in seconda) direi che già lo fai.
Le Dunlop 4d sono le gomme che monto anch'io. Le prove comparative con pneumatici di altre marche che avevo letto prima dell'acquisto ne parlavano bene. Personalmente non ho ancora avuto modo di testarli sulla neve, quindi non ti so dire.....ma che gomme monta il tuo amico??

Edo, hai controllato la data di produzione degli pneumatici? Anche se mi pare strano che ti abbiano propinato due treni di gomme "anzianotti".. ..

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bestianera: Astra J GTC Cosmo 1400 Turbo 140 CV S&S - Carbon Flash - City Pack - Ruotino scorta - Navi 600 - Cerchi invernali MAK Highland 17 (sic) - 23/05/2013 vista, 24/05/2013 provata, 25/05/2013 firma contratto, dal 29/05/2013 libera sulla strada!!!

Infatti... uno potrebbe anche starci ma due...

Giusto il ragionamento del peso maggiore sull'avantreno data dal Diesel anche se (almeno in parte) compensato dalla riduzione dell'impronta a terra delle gomme montate sul benzina.
Rimane, come dice involt, il "carattere" del motore...

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Ho guardato ma non mi ricordo ma mi ricordo la marca ma mi ricordo che non erano certamente nuove.

La tua risposta coincide con il mio pensiero non espresso ed è l' ultima e possibile giustificazione . Il nuovo motore 1.4 turbo è a vederlo molto piccolo e sicuramente più leggero rispetto al diesel.
Non oso pensare se allora dovessi montare i pneumatici invernali 225 ..., come ho pensato di provare.
Grazie

La data di produzione del pneumatico (DOT) è la prima cosa che chiedo prima di acquistare il pneumatico invernale. Non ricordo la settimana ma l' anno era 2014 ..., "freschissime" quando le ho montate.

Per quanto riguarda la partenza in seconda ... nonostante i tanti cavalli (140) in salita, se pur con minima inclinazione, ho dovuto sfrizionare molto per non fare spegnere il motore. Una puzza di frizione bruciata che non vi dico. meno male che non si è rovinata.

Ne il commerciale e il capo officina mi hanno saputo dare una spiegazione. Secondo me non rimane che imputare il problema al poco peso del motore. Per me è un bel problema visto che vado spesso in montagna
Grazie a tutti.

Per quel che riguarda la partenza in seconda, tieni presente due cose:

1) al regime di giri al quale normalmente si parte, sei lontanissimo da un'erogazione di 140 CV. A 1500 giri, il motore della tua auto dà poco più di 20 CV all'albero, una quindicina alla ruota

2) la potenza ad un dato regime non può variare, pertanto con una marcia superiore avrai meno coppia alla ruota, ma questa cercherà di girare più velocemente

Tieni presente che ciò che fa perdere l'aderenza è, alla fine la potenza, non la coppia; quando la potenza vince gli attriti, la ruota slitta. Pertanto, ciò che ha più importanza è come usi la potenza. Dal punto di vista dimensionale, una potenza è la derivata rispetto al tempo di un lavoro, o di un'energia, che hanno le stesse dimensioni della coppia. Dimensionalmente, quindi, puoi paragonare la potenza alla variazione della coppia. Più la coppia varia velocemente, più l'auto tende a perdere aderenza; è quello che accade quando premi a fondo l'acceleratore.

Se di seconda, per avere sufficiente potenza, sei costretto a tenerla alta di giri, allo stacco della frizione la coppia sarà minore, ma la variazione di coppia sarà maggiore. Il risultato è peggiore. La partenza di seconda "paga" solo se hai la possibilità di partire a basso numero di giri. Se non sei in grado di fare questo neanche in prima (perchè, ad esempio, l'auto "muore" e sei costretto a dare un po' più di gas) avrai maggiori difficoltà.

E' per questo che il tuo amico con il Diesel non ha difficoltà; grande coppia a bassissimo numero di giri. Può cominciare a far girare le ruote pianissimo, staccando praticamente al minimo, e poi riprendere pian piano. Se tu per non far spegnere l'auto sei costretto a dare più gas, mentre stacchi, questo, insieme al minor peso davanti, fanno perdere aderenza.

Non so se sono riuscito a spiegarmi chiaramente.
Se il problema è questo, con il tempo dovrebbe migliorare, nel senso che se l'auto è nuova, non appena "si scioglie" dovrebbe migliorare anche l'erogazione ai bassissmi

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Così:

Ottima disamina...

Potremmo parafrasare con "quando la coppia si trasforma in potenza" o è troppo semplicistico/riduttivo?

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Fino al 09/01/06: Zafira A 2.0 TDI + intercooler e rimappa (111 cv)

No vitto, non è semplicistico nè riduttivo; anzi, è efficace. Potremmo dire che sia meno "rigoroso". Ne approfitto, allora per fare partire uno dei miei chilometrici sproloqui per cercare di esprimere esaustivamente la mia idea sopra. Non so se riuscirò, né tantomeno se risulterà di interesse per qualcuno. Ma confortato dall'idea che "chi non vuole non legge" mi lancio...


Dal punto di vista più rigoroso, possiamo metterla così. Il significato fisico degli attriti, ovvero il corrispettivo fisico delle forze in gioco, è comunemente attribuito a "legami" (di tipo elettrostatico, a livello molecolare) per quel che riguarda gli attriti radenti, ed alle deformazioni nelle quali parte di energia viene dissipata come energia termica, nell'attrito volvente.

Nel caso degli pneumatici, però, vi sono delle altre condizioni, non riconducibili esattamente ai due meccanismi suddetti. E sono quelle condizioni che aumentano la tenuta degli pneumatici se la mescola è morbida e se il manto stradale è ruvido.

Le forze tangenziali alla ruota che si sviluppano in corrispondenza della superficie di contatto in realtà trovano delle forze uguali e contrarie nei punti in cui le asperità dell'asfalto vengono a contatto con le micro deformazioni del pneumatico. Chiaramente, la forza sviluppata a livello di ogni singolo punto di contatto è infinitesimale; è la loro somma che diviene importante. E' come fabbricare una corda intrecciando una miriade di sottili fili: ogni singolo filo potrebbe essere spezzato con le dita, ma la corda può sollevare un'automobile.

La forza uguale e contraria viene esercitata fino al punto di rottura di una delle strutture interessate; nel caso specifico, le strutture sono o le asperità del manto stradale, o quelle dello pneumatico. Nel caso dell'asfalto, spesso le asperità risultano più resistenti di quelle della gomma; i risultati sono i fumi e le strisce nere che lasci per terra quando sgommi.

Ma nel caso, ad esempio, del terriccio, sono le asperità di questo a cedere per prime: se sgommi sul terriccio, vedrai ancora dei fumi, ma che sono costituiti dalle particelle del terriccio, e lo pneumatico resterà indenne.

I legami che rendono "coesiva" la neve sono ancora più labili, e suscettibili di rottura con forze anche minori; sarebbe questo il motivo per il quale con una minore coppia si otterrebbe un vantaggio.

Ora, coppia, lavoro ed energia condividono la stessa espressione dimensionale: hanno le dimensioni di una forza moltiplicata per una lunghezza. All'aumentare della lunghezza diminuisce la forza e viceversa, ché il prodotto deve restare uguale; è un principio che tutti applichiamo con la leva di primo genere, quando apriamo un barattolo di vernice con un cacciavite.

Nel caso di una ruota, maggiore è il raggio della ruota e minore sarà la forza; ma a parità di "angolo" percorso, il lavoro compiuto sarà uguale. Con una ruota grande, la forza esercitata localmente sarà minore, ma sarà maggiore la lunghezza percorsa dalla ruota.
Inoltre, una ruota di maggiori dimensioni potrà sviluppare le forze nella direzione del moto per una lunghezza maggiore. Delle ruote di diametro maggiore risulteranno alla fine più vantaggiose per questo motivo.

Ma da questo punto di vista così non sarebbe per la larghezza. Per aumentare l'aderenza, e questo vale, da questo punto di vista per qualunque fondo, maggiore è la superficie di attrito, e più numerosi saranno i punti di "micro-contatto"; tornando all'esempio della corda, è come avere una corda con più fili. Non solo, ma poichè aumenta la superficie di contatto e la forza rimane uguale, la pressione a livello del singolo punto di microcontatto sarà minore, per cui la "rottura" delle strutture a livello dei punti di contatto sarà minore.

Tutto questo è facilmente comprensibile guardando le auto di Formula 1 di una ventina di anni fa: ruote posteriori larghe e di grande diametro.

Ma un altro fattore molto importante per mantenere l'aderenza, per evitare la rottura delle microstrutture, è data dalla velocità con la quale l'energia passa dalla ruota alla microstruttura; perchè è in realtà la cessione dell'energia, che ne procura la rottura.

Chiunque abbia mai provato a rompere una tavoletta di legno con un pugno (più spesso un diretto tirato con il braccio più arretrato, gyaku-tsuki per coloro a cui piacciono i nomi giapponesi), ha imparato (magari a sue spese) quale sia la tecnica che deve essere usata per riuscire: massima velocità e minima superficie di impatto, che deve rimanere limitata alle superfici delle teste del II e III metacarpale ("le nocche" dell'indice e del medio, o altrimenti, in giapponese, kento). Questo consente la massima decelerazione del pugno, e la cessione istantanea dell'energia solo a livello dei punti di contatto, con conseguente rottura delle strutture locali, che fa sì che la tavoletta si spezzi.

La tecnica di gambe, cioè posizione e contrazione, è però ugualmente importante per il principio di azione-reazione: la forza che i kento esercitano sulla tavoletta è uguale e contraria a quella che la tavoletta esercita sul resto del corpo che, se non reagisce adeguatamente, andrà "indietro" sottraendo efficacia al colpo.

La rottura della tavoletta non avviene, in assoluto, tanto per l'energia del colpo, quanto per la tecnica. E' molto più difficile che un peso massimo rompa la tavoletta, ma non perchè l'energia del suo pugno sia inferiore; l'energia del pugno di un peso massimo è di molto superiore (con buona pace di qualche karateka che magari la pensa diversamente).
La differenza sta nella velocità con la quale l'energia cinetica del pugno viene convertita in energia meccanica o in energia termica. Cioè, in quanto tempo ciò avviene.

La velocità con la quale viene ceduta o trasformata l'energia è la potenza. Se un maratoneta professionista, io ed un vecchietto, tutti circa dello stesso peso, decidiamo di salire di corsa per una strada di collina per giungere alla sommità, il maratoneta ci metterà tre quarti d'ora, io il doppio ed il vecchietto (che alla fin fine in realtà sarei sempre io ) mezza giornata. Alla fine, avremo compiuto tutti e tre il medesimo lavoro: avremo portato il nostro peso (massa x accelerazione di gravità) all'altezza della collina. Forza (uguale per tutti e tre, se pesiamo uguale) per spostamento (l'altezza della collina). Ma la potenza espressa sarà stata molto diversa.

Così, nel caso del peso massimo la tavoletta non si romperà, ma d'altra parte chi regge la tavoletta si sposterà all'indietro di un metro. Ed il peso massimo non ha neanche la necessità di curare troppo la tecnica di gambe, in questo; la sua struttura assorbirà l'energia di reazione senza far perdere troppo di efficacia al colpo.

La tecnica di gambe del karateka o la massa del peso massimo hanno qui, in parte, un ruolo simile a quello dei mattoni nel portabagagli o al peso del motore Diesel. La differenza sostanziale sta nel fatto che mentre lo scopo che si vuole ottenere tirando un pugno è quello di provocare un danno alle strutture cui viene ceduta l'energia, nel caso dell'auto si vuole spostare quest'ultima, operazione per la quale è bene che le strutture rimangano integre.

Quindi, poichè alla riduzione di coppia corrisponde un incremento della velocità, ed alla riduzione dell'impronta a terra ed all'aumento del peso un aumento delle sollecitazioni sulle microstrutture, non vi è una regola assoluta. Se montare pneumatici più stretti su fondi scivolosi è un principio che conserva una validità assoluta per la tenuta laterale, nel caso delle accelerazioni e decelerazioni assiali è una questione di bilancio. E' il principio per il quale l'ESP è disinseribile a basse velocità: per partenze su fondi estremamente scivolosi.

Il problema della partenza sulla neve dell'Astra di Edo_65, pertanto, credo non dipenda da un singolo fattore, ma dalla combinazione di larghezza degli pneumatici, peso dell'avantreno ed erogazione di potenza; il miglior risultato è dato dal miglior compromesso, il che potrebbe voler dire che lorenzino potrebbe addirittura avere meno difficoltà con i pneumatici più larghi.

Se qualcuno, ad auto scarica, in piano e con pneumatici larghi, proverà a partire sulla neve facendo slittare le ruote, rilasciando il gas e poi, a frizione innestata e prima che l'auto si fermi, premendo leggerissimamente il pedale dell'acceleratore, si farà un'idea di ciò che ho espresso con tutto questo sproloquio. Posto che sia realmente riuscito a farlo...

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Così:

Hai proprio voglia di scrivere (e di cercare di spiegare come stanno le cose)...

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